Orta Doğu’nun değişen jeoekonomisinde Kalkınma Yolu
Kalkınma Yolu, Büyük Fav Limanı üzerinden Irak’ı Türkiye ve Avrupa’ya bağlarken bölgesel ticaret, güvenlik ve jeoekonomik dengeleri yeniden şekillendiriyor.
Eyüp Kerem / Irak Türkleri Derneği Genel Başkanı
Orta Doğu’daki büyük altyapı yatırımları, yalnızca liman, demir yolu veya boru hattı inşa etmekle sınırlı değildir. Bu projeler, sahip oldukları güzergâhlar üzerinden siyasi ilişkileri, ticaret akışını ve ülkelerin bölgesel ağırlığını yeniden biçimlendirme potansiyeli taşır. Irak’ın Basra Körfezi kıyısında inşa edilen Büyük Fav Limanı da bu çerçevede değerlendirilmesi gereken stratejik girişimlerden biridir.
Fav Limanı’nın temeli 2010 yılında, Irak’ın savaşlar, yaptırımlar ve işgalin ardından kendi coğrafi konumunu ekonomik bir avantaja dönüştürme arayışında olduğu dönemde atıldı. Irak, dünyanın önemli petrol rezervlerine sahip olmasının yanı sıra Asya ile Avrupa arasındaki tarihî ticaret yollarının kesiştiği bir konumda bulunuyor. Ancak bir ülkenin merkezi bir coğrafyada yer alması, bu konumdan otomatik olarak ekonomik değer üretebileceği anlamına gelmiyor.
Fav Limanı ve Kalkınma Yolu’nun tamamlayıcı rolü
Irak makamlarının açıkladığı hedeflere göre Büyük Fav Limanı’nın nihai aşamada yıllık 25 milyon konteynerlik kapasiteye ulaşması planlanıyor. Bu değerin doğrudan TEU cinsinden değerlendirilmemesi gerektiği belirtilse de hedefin, limanın yalnızca Irak’ın iç ihtiyaçlarına hizmet edecek bir tesis olarak tasarlanmadığını gösterdiği açık. Karşılaştırma açısından Körfez’in önde gelen lojistik merkezlerinden Cebel Ali’nin yıllık kapasitesi yaklaşık 19,4 milyon TEU seviyesinde bulunuyor.
Ne var ki liman kapasitesi tek başına yeterli değil. Önemli olan, bu kapasiteyi dolduracak yük akışını sağlayabilmek. Irak’ta Fav’ın temelleri atılırken “Kuru Kanal” adıyla tartışılan fikir, Körfez’den gelen yüklerin demir yolu ve kara yolu kullanılarak kuzeye, Türkiye üzerinden de Avrupa’ya taşınmasını öngörüyordu. Bugünkü Kalkınma Yolu Projesi, bu yaklaşımın daha geniş kapsamlı ve uluslararası bir modele dönüştürülmüş biçimi olarak ortaya çıkıyor.
Bu nedenle Fav Limanı ile Kalkınma Yolu birbirinden ayrı düşünülemez. Fav, Irak’ın denize açılan kapısıysa Kalkınma Yolu bu kapının arkasındaki ekonomik alanı oluşturuyor. Gerekli kara yolu, demir yolu, sanayi ve lojistik altyapısı kurulabildiği takdirde Irak, yalnızca petrol ihraç eden bir ülke olmaktan çıkarak transit ticaret ve lojistik hizmetlerinden gelir elde eden bir ekonomiye dönüşebilir.
Ankara ile Bağdat arasında yeni ekonomik zemin
Türkiye’nin projedeki rolü sadece siyasi yakınlıkla açıklanamaz. Harita, Fav’dan kuzeye ilerleyen bir ticaret hattının Avrupa’nın üretim ve ulaştırma ağlarına bağlanması için Türkiye’nin en doğal güzergâhlardan biri olduğunu ortaya koyuyor. Türkiye’nin Kafkasya ve Hazar üzerinden Orta Asya’ya ulaşan Orta Koridor bağlantıları da hesaba katıldığında Kalkınma Yolu, farklı ticaret yönlerinin kesiştiği daha kapsamlı bir ulaştırma sisteminin parçası hâline geliyor.
Bu gelişme, Türkiye-Irak ilişkilerinin gündemini de genişletiyor. İki ülke arasındaki temaslarda uzun süre terörle mücadele, sınır güvenliği, su ve petrol başlıkları öne çıkarken artık demir yolu, otoyol, liman, enerji, sanayi bölgeleri ve transit ticaret de belirleyici konuma geliyor. Güvenlik iş birliği ortak tehditlere karşı kurulurken ekonomik ortaklık karşılıklı kazanç üzerine inşa ediliyor. Bu çıkar ortaklığı kalıcı biçimde oluşturulabilirse siyasi ilişkiler için de daha sağlam bir zemin sağlayabilir.
Suriye’nin bölgesel bağlantıdaki yeri
Bazı Iraklı araştırmacılar, ülkenin kuzeyde tek bir koridora ve dolayısıyla Türkiye’ye bağımlı hâle gelmesinin Bağdat’ın seçeneklerini daraltabileceğini düşünüyor. Bu nedenle Suriye üzerinden Akdeniz’e ulaşan alternatif güzergâhlar da zaman zaman gündeme getiriliyor.
Ancak güzergâh seçimi siyasi değerlendirmelerin yanı sıra maliyet, süre ve operasyonel verimlilik açısından da ele alınmalı. Fav’dan Türkiye’ye yönelen yük, limanda kara veya demir yoluna aktarıldıktan sonra Türkiye’nin Avrupa ulaştırma ağına bağlanabilir. Suriye üzerinden bir Akdeniz limanına gönderilen yük ise farklı aşamalarda yeniden taşınmak, gemiye yüklenmek ve boşaltılmak zorunda kalabilir. Her ek aktarma, maliyet ve zaman artışının yanı sıra yeni operasyonel riskler doğurur. Avrupa’nın iç bölgelerine ulaşmayı hedefleyen taşımacılık bakımından Türkiye üzerinden kesintisiz kara bağlantısı bu nedenle daha elverişli görünüyor.
Bu değerlendirme, Suriye’nin gelecekte bölgesel ulaştırma sistemlerinin dışında tutulması gerektiği anlamına gelmiyor. Ülkenin yeniden imarı, enerji ve ticaret altyapısının komşu ekonomilerle ilişkilendirilmesini gerektirecek. Türkiye-Suriye ve Türkiye-Irak arasındaki ekonomik bağlar, birbirini dışlayan projeler yerine daha geniş bir bölgesel bağlantı ağının tamamlayıcı unsurları olabilir.
Türkiye’nin Avrupa’ya uzanan ana ve kesintisiz bağlantıyı kendi toprakları üzerinden geliştirmek istemesi de doğal bir jeoekonomik hedef. Koridorların değeri yalnızca transit ücretleriyle değil, ticaretin, üretimin ve lojistik merkezlerin hangi güzergâh çevresinde yoğunlaştığıyla ölçülür.
Körfez ülkeleri için yeni yatırım alanı
Körfez’in ticaret düzeni uzun yıllar Dubai ve Cebel Ali merkezli büyüdü. Fakat bölgedeki lojistik rekabet artık tek bir merkez üzerinden açıklanamayacak kadar çeşitlenmiş durumda. Abu Dabi, Khalifa Port ve AD Ports aracılığıyla küresel ağını genişletirken Suudi Arabistan da liman, demir yolu ve lojistik merkez yatırımlarını ekonomik dönüşüm programının önemli parçaları arasına alıyor. Irak’la kara sınırı bulunan Suudi Arabistan, Kalkınma Yolu’nun oluşturabileceği ekonomik alanın doğal aktörlerinden biri olarak öne çıkıyor.
Katar’ın projeye ilgisi ise 22 Nisan 2024’te Türkiye, Irak, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri tarafından imzalanan dörtlü mutabakat zaptıyla somutlaştı. Bu anlaşma, Kalkınma Yolu ve Fav Limanı’nı yalnızca Türkiye ile Irak arasındaki bir ulaştırma projesi olmaktan çıkararak Körfez ülkelerinin de dâhil olduğu bölgesel bir girişime dönüştürdü.
Güçlü liman altyapılarına sahip Körfez ülkelerinin Fav merkezli bir koridoru desteklemesinin nedeni, projeyi yalnızca mevcut limanlara rakip olarak görmemeleri. Kalkınma Yolu hayata geçerse Fav’dan Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya, Türkiye’nin bağlantıları aracılığıyla da Kafkasya ve Orta Asya’ya uzanan yeni bir ticaret ekseni oluşabilir. Körfez sermayesi açısından bu tablo, rekabet kadar yeni yatırım ve pazar erişimi fırsatı da anlamına geliyor.
Abu Dabi merkezli AD Ports Group’un Irak devletiyle Fav Limanı ve ekonomik bölgesinin geliştirilmesi konusunda ayrı bir iş birliği yürütmesi bu yaklaşımı gösteriyor. Dubai merkezli DP World ile AD Ports aynı federasyon içinde bulunsa da farklı ekonomik merkezleri ve uluslararası ağları temsil ediyor. Bu tablo doğrudan bir Dubai-Abu Dabi çatışması olarak yorumlanamaz; ancak Körfez’de limanlar ve ticaret yolları üzerinden gelişen rekabeti göz ardı etmek de mümkün değil.
İran açısından ortaya çıkan paradoks
Kalkınma Yolu, İran’a karşı oluşturulmuş bir proje değil. Bununla birlikte tam kapasiteyle çalışması hâlinde Körfez’den çıkan yüklerin İran limanlarına ve İran topraklarına uğramadan Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaşmasını mümkün kılabilir. Bu durum, İran’ın transit ülke olmasından kaynaklanan avantajını kısmen azaltma potansiyeli taşıyor.
Öte yandan Fav’a Hint Okyanusu’ndan gelecek gemilerin Hürmüz Boğazı’ndan geçmesi gerekecek. Böylece proje, İran’ın transit konumuna duyulan ihtiyacı azaltırken Fav’ın küresel ticaret bağlantısını Hürmüz’deki serbest ve güvenli deniz ulaşımına bağlı bırakıyor. Son İran krizi de boğazın dünya ekonomisi açısından ne kadar hassas olduğunu yeniden ortaya koydu.
Dolayısıyla Kalkınma Yolu Hürmüz Boğazı’nın önemini ortadan kaldırmıyor. Aksine, bu geçişin bölgesel bir güç tarafından siyasi veya askerî baskı aracı olarak kullanılmasını önleyecek güvenlik koşullarını daha kritik hâle getiriyor.
Irak’ın sınavı altyapıdan daha büyük
Projenin önündeki temel sorun yalnızca güzergâhın inşası veya komşu ülkelerin tutumu değil, Irak’ın kendi devlet kapasitesi. 2003 sonrasında şekillenen siyasi yapı; partiler, mezhepsel kotalar, bölgesel aktörler ve devletin yanında silahlı güç kullanabilen oluşumlar nedeniyle karar alma süreçlerini uzun süredir zorluyor. İran’ın bu yapı içindeki etkisi de bilinen bir gerçek.
İran’la iyi ilişkiler sürdürmek ile İran’ın Irak’ın iç karar mekanizmalarında belirleyici olması arasında açık bir fark bulunuyor. Milyarlarca dolarlık uluslararası bir ticaret koridorunun işlerlik kazanması, Irak devletinin kendi topraklarında güvenliği ve hukuki düzeni sağlayabilmesine bağlı. Sermaye; ideolojiye, siyasi sloganlara veya romantik anlatılara göre değil, güvenlik, maliyet, hız ve öngörülebilirlik ölçütlerine göre hareket eder.
Bu açıdan Kalkınma Yolu, Irak için aynı zamanda bir egemenlik ve yönetim kapasitesi sınavı. Bağdat’ın hedefi herhangi bir ülkeyle karşı karşıya gelmek değil; İran, ABD veya başka bir güce bağımlı kalmadan kendi ekonomik çıkarlarını belirleyebilen bir devlet düzeni kurmak olmalı. Projenin başarısı, güzergâh üzerindeki kentlerde ekonomik canlılık oluşturmasına ve toplumun farklı kesimlerini ortak bir fayda etrafında buluşturmasına da bağlı.
Türkmen bölgeleri projede nasıl yer alacak?
Kerkük, Musul ve Telafer, Türkmen nüfusunun yoğun olduğu ve Irak’ın enerji, ticaret ve ulaştırma coğrafyasında önemli yer tutan bölgeler. Mevcut planlamalarda kuzey hattının Musul’dan Rabia’ya, ardından Duhok ve Fişhabur üzerinden Ovaköy’e uzanması öngörülüyor. Bu güzergâh, güney ve merkezde Arap nüfusunun yoğun olduğu vilayetlerden geçerek kuzeyde Kürt bölgesine ulaşırken Türkmenlerin yaşadığı alanları büyük ölçüde dışında bırakıyor.
Musul-Telafer-Ovaköy seçeneği bu nedenle ayrıca incelenmeyi hak ediyor. Mevcut bazı hesaplamalara göre başlangıç noktalarına bağlı olarak Telafer üzerinden ilerleyen hat yaklaşık 100 kilometrelik mesafe avantajı sağlayabilir. Ancak bu değerlendirme, kapsamlı mühendislik ve fizibilite çalışmalarıyla kesinleştirilmeli.
Türkiye ve Irak’ın bu alternatifi mesafe, maliyet, arazi koşulları, güvenlik ve lojistik verimlilik yönlerinden mevcut güzergâhla karşılaştırması gerekiyor. Böyle bir çalışma, Türkmenlerin projeye ekonomik katılımını artırmanın yanı sıra Arap, Kürt ve Türkmen bölgeleri arasında daha dengeli bir bütünleşmeye katkı sunabilir. Bu yaklaşım, Kalkınma Yolu’nun Irak içindeki toplumsal meşruiyetini de güçlendirebilir.
Coğrafyayı ekonomik avantaja dönüştürmek
Irak’ın merkezi konumu uzun yıllar ülkeye ekonomik fırsattan çok siyasi ve güvenlik maliyeti getirdi. İran ile Arap dünyası arasındaki konumu savaşların etkisini artırdı; petrol zenginliği ülkeyi büyük güçlerin rekabet alanına çevirdi. Türkiye ile Körfez arasında bulunmasına rağmen Irak, bu avantajını uzun süre yeterince değerlendiremedi.
Şimdi aynı coğrafyanın farklı bir biçimde kullanılması için fırsat oluşuyor. Basra Körfezi’ni Türkiye ve Avrupa’ya, Türkiye’nin bağlantıları üzerinden de Kafkasya ile Orta Asya’ya bağlayan bir Irak, petrol ihracatına dayalı mevcut yapıdan farklı bir ekonomik profile sahip olabilir. Bunun için Fav Limanı’na rıhtım ve demir yolu inşa etmek yetmez; devlet kapasitesinin güçlendirilmesi, güvenliğin sağlanması, sermayeye güven verilmesi ve elde edilecek faydanın toplumun farklı kesimlerine dağıtılması gerekir.
Türkiye bakımından da Kalkınma Yolu yalnızca transit gelir anlamına gelmiyor. Projenin başarılı olması, Irak’la ilişkileri karşılıklı ekonomik bağımlılık zeminine taşıyabilir. Orta Koridor ve Kafkasya bağlantılarıyla birleştiğinde Türkiye, kuzey-güney ve doğu-batı ticaret hatlarının kesiştiği daha büyük bir lojistik merkez hâline gelebilir.
Orta Doğu’da sınırları değiştirmeyi hedefleyen çok sayıda proje gündeme geldi. Kalkınma Yolu’nun asıl önemi ise sınırları yeniden çizmeden coğrafyanın ekonomik ve siyasi anlamını dönüştürebilme ihtimalinde yatıyor.
